不管你有没看过我们周一的视频，你都应该知道保时捷最近推出了一款纯电车型，并把它扔去了纽北刷圈速。7分42秒的成绩确实惊人，可惜Taycan 这块“最速四门电动车”的招牌还没捂热，马上就被特斯拉给抢去了。Taycan项目副总裁Stefan Weckbach听闻Model S Plaid 在纽北跑出7分23秒的成绩后，马上就说Taycan还有更厉害的Turbo S版本……

对于传统主机厂生产的纯电汽车，肯定有很多人会想了解它的技术设计细节。那么保时捷在设计纯电动车的时候，与特斯拉这些新兴车企会有什么不同呢？

多此一举的二挡变速箱

相对于汽油机和柴油机，电动机有着更高的强载系数和更宽的恒功率区间，所以大多数车企在设计电动车时，都只会给电动机配备单级减速器。但为了兼顾低速下的加速性能和高速下的续航能力，保时捷的工程师为Taycan的设计了一套两挡变速器。

Taycan只有后电机匹配了两挡变速箱，前电机匹配的是单速减速器（传动比与后变速箱的二挡相同）。与传统燃油车的变速箱不同，Taycan的后变速箱没有离合器，挡位变换则通过一组2K-H行星齿轮机构实现。当爪型离合器闭合、多片离合器开放时，变速箱处于一挡，此时的传动比为16:1；而当爪型离合器分离、多片离合器闭合时，变速箱处于二挡，此时的传动比为8.06:1。

从保时捷公布的速度-扭矩曲线可以看出，一挡会在100km/h时失去加速优势，但这并不意味着Taycan只有一种换挡策略。处于高里程和正常模式时，Taycan会优先使用二挡，某些情况下甚至只会采用前轮驱动。

由于Taycan所配备的电机转速可高达16000rpm，因此换挡前后的转速差可超过6000rpm，所以这款电动车的换挡时间间隔是比较大的，但是保时捷却透露，Taycan换挡时不会出现动力中断的现象。

铺张浪费的电气架构

Taycan 电池包由33个模组组成，每个模组含有12个64.6amp的LG 电池软包电芯。保时捷把396个电芯分成两组进行并联，如此一来，电池组的电压可达到800V。

但如今欧洲大部分快充设施都是使用400V电压，充电功率只有50kW，充电到80%需要93分钟。为提升充电速度，保时捷研发了一款可兼容400V充电桩的DC on-board接口。选装DC on-board后，Taycan使用400V充电桩时的充电功率可提升至150kW，可在36分钟内将电池电量充到80%。

为了进一步提升Taycan的充电速度，保时捷为其开发了专属的800V充电桩。根据保时捷自己的说法，当使用保时捷自己研发的800V充电桩时，Taycan的充电功率可提升至270kW，这意味着Taycan Turbo能在22.5分钟之内让电池从5%充到80%。虽然保时捷表示未来的充电系统可以将Taycan的充电功率提升至500kW，但现阶段的充电桩技术完全不能体现800V电气架构的优越性。

思路清奇的冷却系统

普通的特斯拉Model S有着不亚于保时捷Taycan的加速能力，但在近期的日本电动车大赛SUGO站比赛中，Model S的电池出现了严重的热衰减，在11圈后变失去了加速能力，被一辆轻度改装（仅改装了悬架、轮胎和刹车）的聆风e+长续航版超过。由此可见，散热效率对电动车性能影响巨大。

为保证动力输出，保时捷独树一帜地使用空调的冷却系统为Taycan的电池组散热，该方案有效地保证电池的稳定性。保时捷对Taycan进行了连续26次的0-200km/h加速，结果发现它的加速用时差距可控制在1秒内。在42摄氏度的环境温度下，Taycan 在24小时耐力跑中完成了2100公里测试里程，期间使用了快充为其充电，测试的平均速度为142km/h。这些测试都表明，Taycan的电池性能在极端状态下依旧能保持较为稳定的性能。

总结

Taycan是豪华品牌继捷豹I-PACE、奔驰EQC、奥迪E-tron之后的又一款电动车，它的续航虽然没有Model S那么高，但它延续了保时捷一贯的运动基因。虽然不知道Taycan Turbo S是不是真的比特斯拉Model S Plaid 快，但可以肯定的是，如果没有特斯拉快，保时捷肯定不会发布它。不过话说回来，即便是现在推出的Taycan Turbo，其性能也是足够强悍了。