三年多来华为造车的路线之争，今年似乎迎来了终结。

近日，华为智能汽车解决方案BU部门COO王军已被停职的消息在网络上被迅速传播，有部分观点认为，离职传闻与王军负责的业务HI（Huawei Inside）模式进展不顺有关。

与王军被停职相对应的是：华为接下来在车业务上将会侧重华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO所主导的智选模式路线，即在提供智能化解决方案外，华为同时负责营销和终端销售。

在2020年10月，华为董事常委会曾发布内部决议，表态称华为不造整车，有效期为3年，今年即将到期。

王军的停职，是否意味着华为汽车业务的发展战略就此尘埃落定？西游社将为此进行深入解析。

内部赛马，华为汽车业务的3种模式

2022年7月，华为曾表示：公司正以零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式三种合作方式，与车企实现全方位合作。

第一种零部件供应模式是由华为向汽车主机厂提供核心零部件支持，通过鸿蒙生态、通信基带芯片、智能驾驶控制器、传感器等核心零部件提供给车企，做智能汽车增量部件。

这一合作模式以上汽、吉利几何为代表。

第二种HI模式从整车项目立项时就深度参与、与车企联合设计与开发，并提供包括智能驾驶、智能座舱在内的核心系统方案。

这一合作模式以北汽极狐和阿维塔为代表。

第三种华为智选车模式则是以华为为主导，与市场表现相对弱势的车企合作，利用车企现有的车型开发平台，以华为的标准和质量管控体系要求，在整车项目立项阶段即深度参与开发，并且利用华为分布广泛的销售网络进行展示和销售。

这一模式以AITO问界为代表。

从2022年的市场表现来看，华为HI模式下的第一款代表车型：极狐阿尔法S华为HI版车型，虽在2021年因计划搭载华为智驾方案名声大噪，但到实际交付时已相隔一年多。

并且，新能源乘用车终端销售数据显示，2022年销售不到270辆。

HI模式下的第二款车型阿维塔11在2022年12月30日才开始交付。

由于有华为、长安、宁德时代三大强援的背书，阿维塔11销售情况要好一些。

据阿维塔最新公布数据显示，截止2023年2月5日，阿维塔11在过去38天的时间内，共交付了超过2000辆新车。

但上述两款车型与华为智选车模式主导下的问界系列车型销量相比，差距明显。

由于问界系列车型的开发由华为主导、并且充分利用了华为在全国分布广泛的销售网络进行展示和销售，自2022年3月正式交付到去年底，旗下问界M5、M7两款车型累计销售7.5万辆，表现不俗。

通过上述对比，华为HI模式远不如华为智选车模式。

从表面上看，似乎可以解释王军被华为停职的原因。

在此前华为表态不造车的内部决议即将到期之时，这是否意味着华为汽车业务的战略重心将向智选车模式倾斜？

华为造车，止于智选，还是亲自下场？

造车风险大，且不一定赚钱，这是此前华为一直对造车说“不”的直接原因。

其实，华为亲自下场造车的传闻早已不是新鲜事。

早自2009年华为就开始对车载模块进行开发，并于2013年时成立了车联网业务部。

一年后，华为又在最高级别的研究院“2012实验室”成立车联网实验室，专注于车联网领域的纵向开发，直到2019年才正式成立智能汽车解决方案事业部这个一级部门。

在2021年4月底，就有消息称：华为正在与小康股份洽谈收购重庆金康新能源汽车有限公司的控股权；此外，华为还寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下电动车品牌ARCFOX，华为将制造带有自己品牌的智能汽车。随后华为方面否认了这一传闻，称“没有此事”。

彼时，王军接受媒体采访时表示：（华为对于亲自造车这件事）目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。

生产赛力斯华为智选SF5、问界系列车型的金康新能源，是由小康股份（现已改名为赛力斯）设立的子公司，小康此前为金康新能源前前后后投资已超过80多亿元，但不要说盈利，收回成本都还为时尚早。

而当时传闻中华为的另一个接触对象北汽蓝谷，经营状况也不理想。

公开数据显示：2022年北汽蓝谷的新能源汽车销售量为5万辆，预计2022年年度实现归属于上市公司股东的净亏损为52~58亿元。

一切迹象表明，北汽蓝谷的新能源汽车业务已经成为北汽旗下一块沉重的包袱。

而作为国内新造车势力的领军企业，从上市公司公布的财报来看，“蔚小理”目前仍处于亏损状态，距离盈利还有很长的路要走。

2022年，余承东就曾公开表示：汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。

2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

作为重资产投资的制造业，造车如果没有规模，很难赚钱。

这是第一个原因。

第二个更重要的原因在于：由于华为此前在车联网、通讯基带芯片、智能驾驶领域就是比较强大的Tier1供应商，与长安、上汽、比亚迪、广汽等车企均有多年的深入合作。

如果华为亲自下场造车，就好比是博世、麦格纳、采埃孚-天合这样的汽车零部件配套巨头要下场造车一样。

这些零部件巨头涉及的整车零部件业务范围广泛、并且也有着多年的零部件开发技术积累和完善成熟的质量标准体系，其涉及的业务涵盖了汽车的主要核心零部件。

如果这些巨头真要亲自下场造车，难道造不出么？

但如果这样做，就意味着他们要和目前已经有多年合作基础的车企客户展开竞争，必然会面临订单的大量取消和流失。

对此，西游社认为：外界对华为下场造车的猜想原因主要有两方面。

一方面，是华为此前对汽车业务的投资很大，并且从车企、零部件配套供应商、车联网软件开发商等涉及汽车产业链上下游的企业中招聘了大量人才，且团队规模庞大、注册了大量的汽车技术专利。

另一方面，是华为在汽车业务领域，建立自己的质量验证FEMA（失效性模式）体系时，从整车级FEMA、零部件FEMA，一直做到了芯片级。

可以说，华为已经为自己的汽车业务建立了比较完善的质量验证体系，且涉及的汽车产业链上下游范围非常广泛，这是很多汽车主机厂都无法达到的水平。

除此之外，人的因素也很重要。余承东“余大嘴”，就是华为内部造车的旗手。

华为”战神“余承东简史

关于华为下场造车的猜测，坊间传言一直不绝于耳。与此始终相伴的是，余承东成为2022年最受关注也最具争议的汽车人之一。

余承东1987年以安徽霍邱县理科状元的成绩考入西北工业大学，接着于1993年在清华大学研究生毕业后加入创业初期的华为，并开启了他在华为三十年的职业生涯。

在这三十年里，余承东在华为的无线和终端业务上均做出了较大贡献。

余承东曾带领华为无线网络产品线研发出分布式基站和SRAN，技术领先欧洲友商，产品顺利打入欧洲日本等市场。

此后，余承东又在2012年临危受命、接任“半死不活”的华为终端业务CEO。

彼时，华为的终端业务业绩惨淡，主要业务就是给运营商做手机贴牌，当时任正非看到终端做的手机样机的时候，由于系统频繁死机，直接给摔了。

2012年初，面对以小米为首的互联网品牌手机的凶猛攻势，余承东毅然决然砍掉了大量运营贴牌手机和非智能手机的型号。

这也意味着，华为的手机终端出货量一下子就少了3000万台，营业收入塌方式下滑。

这虽然解除了华为与运营商捆绑的风险，但也因为砍掉了大量贴牌，华为手机的销量也遭遇了大幅度下滑，再加上高端品牌卖不动，2012年华为手机全球销量只有2900万。

余承东时刻面临下课的风险。

但由于任正非的支持，余承东挺过了那一段异常凶险的危机时刻。

随着华为海思麒麟系列处理器的逐渐成熟，2013年6月，在华为推出中高端手机Ascend P6取得市场广泛好评后，华为的终端业务开始走上正轨。

到2019年，华为在全球智能手机市场的份额做到了全球第二。

有如此显赫的成就，华为在遴选智能汽车解决方案BU CEO时选择了外号“余疯子”的余承东，也足以看出华为高层对智能汽车业务的重视。

在挑起华为汽车业务商业化落地的重任后，余承东把过去在手机圈里“大嘴”、好战风格带进了汽车圈，以至于外界笑称他为“车圈战神”。

在余承东三十年的华为生涯里，从无线业务、手机到智能汽车，余承东每一次面对公众，都极力展现其“好战”的一面。

除了频频高调喊话外，余承东还会炮轰燃油车：“纯燃油车时代会很快结束。”

在2022年7月举行的粤港澳车展上，余承东说，“现在买燃油车，无异于智能手机时代买功能机。”

余承东在成为华为智能汽车解决方案BU CEO后频繁发出的高调言论，也不能不令外界产生“华为要下场造车”的猜想。

对于上述情况，西游社认为：无论王军停不停职、华为的汽车业务哪怕未来进一步向智选车模式倾斜，在华为与大量车企有着配套合作关系和既得利益的前提下，无论是华为董事会还是任正非本人，都断不会出此下策。这一点，我们从2021年华为否认收购金康新能源和北汽极狐ARCFOX控股权的传闻即可得到印证。关于华为的汽车业务未来将走向哪条路线，西游社将在下一篇文章中进行详细解析，敬请关注。