龙年伊始，车企们就整起了狠活。

2月19日，比亚迪平地惊雷，带来了2024款秦PLUS荣耀版，新车起售价来到惊人的7.98万元，相较2023年的『冠军版』车型直落2万，如同点燃一颗炸弹，炸开了“电比油低“的新时代。

接下来的48小时，车企们的高管寝食难安，一波接一波将价格战推向高潮。据不完全统计，自比亚迪秦PLUS荣耀版上市以来，两天时间有约8家车企、接近20款车型（包括燃油车型）公布降价或优惠政策。

让我们来看看这短短的48小时都发生了什么——

率先发难的是比亚迪，2月19日上午9点，比亚迪秦PLUS荣耀版上市，即秦PLUS冠军版的改款车型，其中DM-i版本共推5款配置，指导价7.98~12.58万元；EV版本同样有5款配置，指导价10.98~13.98万元。

与秦PLUS荣耀版同步上市的，还有来自海洋网的兄弟车型——驱逐舰05 DM-i荣耀版，新车共推出6款配置，售价区间为7.98~12.88万元。

很多人听到7.98这个数字的第一反应是讶异，第二反应是怀疑：秦PLUS新款价格压到这么低，是不是配置有变化？坏消息：配置确实有变化；好消息：配置升级了，例如新增白釉青外观配色、升级智能语音连续通话、全系升级智能上下电，至于其他配置则与现款基本保持一致。于是，大家更惊讶了。

和“卖不好才降价“的刻板印象完全不同，秦PLUS从来不愁销量。乘联会数据显示，2023年，比亚迪秦家族是国内销量第三的车型，年销量48.2万辆，仅次于特斯拉Model Y和比亚迪宋家族。

比对手降价更恐怖的，是对手原本就是销冠，这也是为什么比亚迪投出的石子能够激出这么大的水花。

最先响应比亚迪的是五菱，当天中午1点，五菱品牌事业部副总经理周金开宣布，五菱星光150进阶版车型降价6000元，售价来到9.98万，并连发两条微博：“一个字，跟！“、“人人有责“。

作为五菱寄予厚望的产品，五菱星光的目标竞品瞄准的就是秦PLUS，这款去年12月上市的新车，基于五菱全新原生新能源架构打造，搭载『五菱灵犀混动系统』、『神炼电池』两大自研技术，亏电油耗3.98L/100公里（WLTC）、纯电续航150公里（CLTC），实力不可小觑。

若要对比，起售7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版其实是55KM领先型，而120KM领先型的售价还需要10.58万元，从长续航的性价比角度出发，五菱星光150进阶版似乎看起来更有优势。

同时，不同于比亚迪通过发布改款新车来实现价格下探，五菱是直接对现有车型进行降价，而本次降价的星光150进阶版车型占全系销量的83%，五菱这波操作可谓心狠手辣。

在与网友互动时，五菱还补充说到：“小卷不算卷“，似乎暗示着接下来五菱还有更大的动作。

看到传统车企宣战，新势力哪吒坐不住了。当天下午5点多，哪吒跟进官宣降价，并打出组合拳——旗下哪吒S、哪吒AYA、哪吒GT纷纷开启优惠，根据车型优惠0.5~2.2万元不等。

其中哪吒X尤其引人注目，哪吒X的现有4款车型全系降价3.3万元，并新增Air版车型，将价格下探到10万元以内。这款新车型主打入门性价比，取消了8155车机芯片、更换钢圈、并降低部分配置，不过依旧享有2年内7折换购、免费赠送充电桩、终身免费三电质保等权益。

2个小时后的晚上7点半，长安跟进，宣布启源A05限时价格7.89万起，综合优惠1.1万元左右。除此之外还有999元享终身免费基础保养（首任车主，不含70Lite）、免费赠送＆安装充电桩含安装、送三电终身质保、免费升级整车质保6年或15万公里 (非营运首任车主)。

去年10月，长安启源A05上市，无论是产品定位还是价格，同样也是瞄准比亚迪秦PLUS DM-i冠军版。两者都是紧凑型家用轿车、都是插混动力，但启源A06纯电续航里程稍高于秦PLUS，并且为了对抗秦PLUS，启源A05定了一个更低的价格：8.99万元，比2023款秦PLUS DM-i冠军版低了1万元。

如今，面对杀回来的比亚迪“荣耀版“，启源A05依旧不甘示弱，7.89万怎么样也要比7.98万便宜个900元。

至于产品本身，启源A05同样采用以1.5L混动专用发动机和前桥双电机为基础的插混系统，其中驱动电机将提供低、高功率两种，最大功率分别为140kW和158kW，并提供磷酸铁锂和三元锂两种电池。

与此同时，长安旗下的逸动PLUS畅享版也推出了7.19万元的促销价，对比优惠前的9.39万元，足足又降了2.2万元。

到了半夜11点，零跑也憋不住了，虽想入局但还得憋一憋，发布海报表示3月将入场，似乎正在酝酿大招，暗示全线降价。

在全线降价之前，零跑给出的开胃前菜是零跑T03，官方信息显示，2月份购买零跑T03最高可补贴10000元，目前2023款零跑T03车型共有四款在售车型可享受该政策，补贴后的价格区间来到4.99~7.99万元。此外，该政策还包括全系免费赠送交强险、新春大礼包10000商城积分等福利。

作为A00级纯电小车中唯一可实现L2级智能驾驶辅助功能的产品，搭载的3摄像头+1毫米波雷达+11超声波雷达，能实现包括APS智能泊车系统、ACC自适应巡航系统、LSF低速跟随系统等在内的10项自动驾驶辅助功能，可以说是智驾的入门选择。

最后一名选手是吉利，酝酿一天后，吉利带来了帝豪L HiP龙腾版，新车推出2款配置，售价分别为8.98万、9.98万。

8.98万、9.98万，看着似乎比秦PLUS和启源A05两位贵了一点，但其实这两个配置都是100km纯电续航的版本，对标的是秦PLUS和启源A05两款车型的高配型号。

相比自家9.88万元起的老款车型，龙腾版可以说诚意十足。不仅价格上直降9000元，配置上也升级了HUAWEI HiCar、预约充电、12V电源接口等丰富功能，也成为8万级唯一纯电续航100km、唯一动力带“T“的混动车。可谓来势汹汹，但没办法，都是比亚迪逼的。

与此同时，吉利银河E8虽然没有官方降价，但也推出了2月限时权益——2000元抵7000元购车尾款以及6000元选装基金。不考虑选装的话，整车相当于优惠5000元。此外，该车还提供8000元置换补贴、免费赠送充电桩等基础权益。2月1日~2月29日提交大定的用户均可参与本次优惠活动，该车目前共有5款在售车型，售价区间为17.58~22.88万元。

除了当天高调参与战斗的品牌与车型，其实还有一些选手也在默默行动，譬如说腾势。最近几天，腾势N7也推出限时优惠活动：用户在2024年2月18日~2月25日期间购买腾势N7，开票可享2000元抵52000元，相当于售价从30.18~37.98万降到25.18~32.98万。同时还增加15000元置换补贴，综合优惠最高可以达到65000元。

去年7月上市的腾势，N7号称“全球首款智能猎跑SUV“，基于e平台3.0打造，搭载CTB电池车身一体化、云辇-A系统、智能底盘iADC+iCVC、双枪快充、车载六联屏等最新技术，5万元的优惠幅度确实非常诱人。

除了腾势N7，MPV细分市场销冠的腾势D9也迎来限时优惠。

据腾势经销商表示，腾势D9近期推出限时购车优惠政策：2月19日至2月25日购买腾势D9（包含DM-i和EV车型，不含创始版）并成功开具机动车销售统一发票的用户，可享现金优惠25000元，并赠送70000积分。

定位豪华MPV的腾势D9，原指导价为34.98~46.58万元。2023年，腾势D9以累计销量119182辆的成绩，加冕2023年中国全品类MPV市场销冠；同时，腾势D9从首台量产到10万台里程碑，仅用11个月，成为国内最快达到10万台量产车的新能源豪华车型；2024年腾势的表现依旧强势，1月腾势D9 DM-i销量达到8030辆，继续问鼎MPV市场，与第二名的丰田赛那拉开了1054辆的差距。

限时优惠2.5万元后，腾势D9如今的起步价来到32.48万元，竞争力再次爆表，看这事态，比亚迪恐怕会将价格战进行到底了。

同去年一样，这股降价潮不仅将席卷新能源车，燃油车也无法幸免。近期，部分燃油车品牌也开始降价。19日北京现代旗下A级轿车伊兰特将起售价调至7.58万元，降幅达到2.4万元，面对『电比油低』的口号，他们喊出了『油比电强』的口号，甚至海报配色都相仿，火药味十足；同时，上汽通用旗下别克品牌也宣布将于2月19日至29日对部分车型降价或补贴，其中，别克君越、威朗Pro、昂科威Plus分别提供3.5万、5.5万、6.5万元的单车优惠及置换补贴。

可以预见的是，这只是车圈降价潮的开始，未来还会有更多车企卷进战场。

比亚迪，毫无疑问是这波降价潮的导火索，它为什么要下如此狠手？

在我们的印象中，比亚迪销量一直是一骑绝尘、根本不愁卖，但增量与增速是两个概念，进入2024年，比亚迪的增速有明显放缓趋势。

据乘联会数据，今年1月，比亚迪乘用车销量被吉利反超，且排名第三、第四的奇瑞和长安与比亚迪的差距均在1万辆以内。与此同时，这三大车企的同比增速均远高于比亚迪——今年1月，比亚迪只录得33.9%的同比增速，而吉利、奇瑞、长安的同比增速则分别高达110.5%、107.4%和55%。甚至在销量排名前十的车企中，只有上汽大众和特斯拉中国增速低于比亚迪。

这也正是中国车市的残酷之处——即便是销冠，也无法保证明天将面对什么，只能如履薄冰地、不顾一切地维持强势状态。就如王传福曾所言：国内新能源车的发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。

于是，秦PLUS荣耀版成为比亚迪回应市场的第一枪，腾势紧随其后，据悉，未来王朝系列与海洋系列都会陆续推出『荣耀版』车型。正如过去一年不断碾轧滚动的价格战，没人愿意被比亚迪甩在身后，只能陆续跟进、加入战斗。

除了企业层面的决策，降价潮其实还有更大的背景。

笔者曾在年前的总结文章《降价/吵架/百万新车/销量纪录：请查收你的2023年备忘录》，讨论过价格战这一现象，据中国汽车工业协会公布的汽车产销数据显示，2023年国内汽车产销量分别为3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%；其中，新能源车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，新车市场占有率达31.6%。

从这两组数据可以看出，国内新能源车的增长率远高于整体乘用车市场的增长率，这也意味着，新能源车的增长空间更多来自原来的燃油车市场，换句话说，买新车的人没有变多，只是更多人选择了新能源车。

同时，新能源车的规模虽然还在不断扩大，但增速也开始放缓，同比增长不及2022年。增速放缓，就意味着内卷会越来越严重；内卷加速，必然带来价格下调。

降价潮的袭来，反映的正是车企对市场的供需关系与剩余潜力的洞察。随着整体经济水平下行，消费者对未来感到不确定，面对汽车这类大宗消费品，购买决策越来越犹豫、对价格也越来越敏感，而为了让用户尽快下单提车，将有限的消费力转化为自己的订单，车企或主动或被动都会推出更多的让利政策，价格变化难以避免。

就如小鹏汽车营销副总裁易寒所言，“价格战更像是不可逆转的大势，国内市场也或因其发生根本性的转变“而五菱的态度更加一针见血：“但凡有价格商品，价格其实就是最大的差异化“。

可以说，中国新能源市场迎来了最惊心动魄的48小时，它正式跨越了“油电同价“时代，开启更加腥风血雨的“电比油低“的时代，这不仅意味着新能源车与燃油车的搏杀，也是新能源车企之间的搏杀。

最后，这一轮降价潮对于消费者来说，无疑是一件好事儿，早买早享受、晚买享折扣，若用一句话总结“即使你不喜欢比亚迪，也可以等等比亚迪的新车，因为你喜欢的车可能会因为比亚迪而降价“。