节选<2024中国智能底盘技术研讨会>的一些观点：
王冀：车轮和地面的相互作用是汽车不同于其他运载工具(比如无人飞机)、不同于其他智能体(比如手机)的最本质属性。汽车底盘是实现这一属性关键性的集成平台。智能底盘承载着电动化的深化和智能化的融合，是全球汽车产业确定的发展方向。
李庆文：多传感器融合技术得以应用，使智能底盘能够更加准确地感知车辆的行驶状态、路面情况，以及周围环境。人工智能算法的引入或者人工智能最新成果的引入，使智能底盘能够实现更加智能化的控制。
从消费者角度来看，智能化发展使智能底盘能够根据不同用户的需求和驾驶习惯进行个性化定制。今后可能智能底盘对于消费者来说，它的感知、传递的信息、对未来的智能汽车的发展起到的作用，我认为会越来越大。
当前国内各车企都在进行智能底盘创新的探索，比如灵犀底盘、途灵底盘、天行底盘等等，有众多的企业都在做底盘技术品牌。
在造车新势力里面、在技术创新方面最全面的是蔚来汽车，投入最多是蔚来汽车，做的工作最扎实的也是蔚来汽车。
蔚来汽车无论是在动力系统（纯电系统），还是在智能车、还是在整车控制、底盘，各个方面蔚来汽车是全面的。我非常欣赏李斌在技术上的追求和偏执。蔚来智能底盘应当说能够成为全球底盘技术的引领者。
为什么只有蔚来能够率先在行业里打造AI智能底盘，要实现AI智能底盘的大规模应用，只有在拥有整车全域智能、部署高算力中央计算平台，有一个智能底盘硬件车云一体架构和整车全域操作系统，这样的前提下才能实现。
当前特斯拉、比亚迪、华为鸿蒙智行、理想等品牌纷纷发力智能底盘，但是我个人认为还没有具备AI智能底盘的能力，因为：
- 特斯拉有它的特点，它可能对底盘的重视程度还没到这个程度；
- 华为的鸿蒙智行，华为因为它不是整车企业，它需要跟整车配合。
陈伟柏：采埃孚是三个方向都有，转向、制动和悬架。悬架减震这一块，在五六年前基本上是以被动减振器为主，但是被动减振器有一个矛盾，要么偏舒适、要么偏运动，它只能找一个平衡点。
采埃孚在半主动CDC是1997年产品已经量产，但为什么一直没有推广，因为在早期都是配高端车型或者是豪华车型，百万级以上，法拉利、玛莎拉蒂或者是保时捷车型，在中国并没有很好地推广。
2018年蔚来首款ES8配了空气弹簧+CDC可调阻尼减震技术，量产车型。随着这款技术蔚来引领了国内对这款技术推广，CDC可以把整个舒适或者是运动全覆盖，它就没有那个矛盾点了。
姚群飞：ES8作为大型的电动SUV一个很难的点，就是整车非常重，因为它有一块五六百公斤的电池，它当时在国内乘用车里面应该是最重的，空载大概有2.6吨、满载要到3.1吨，所以整个对空悬和CDC控制挑战非常大，所以在整个过程经历了很漫长了一个解决问题的过程。
2018年推出这款车我们预判到智能底盘，那时候智能底盘概念没有那么火，内部看已经知道怎么做，规划第二代车现在的ET7，2022年初推出来的时候，我们在2018年就已经开始规划，需要把底盘控制，尤其是对成员舒适型、操控性空簧和CDC做一个分离，不能像以前用整套供应链解决方案。
当时供应链是有壁垒的，因为当时提出软件控制是有议价，感谢跟保隆的合作怎么解决这个问题，我们全栈自研了空簧的系统，以及采埃孚的供应，把控制和硬件分开了，有了ET7第一代底盘的预控，有空簧的自研、有第一代预控制器和软件算法的自研，才有了现在ET7的效果。
2022年到现在，更多是在软件方面的升级，刚刚提到ET7上有软件算法加上AI的一些辅助，也加入一些路文、一些记录识别，所以对用户的操控性更好。这大概是第三个阶段。
我们明年3月份ET9会交付，可以说是第四个阶段，进一步把我们硬件的边界往上探，应用到了主动悬架，这样给我们软件控制、算法提供了更大的边界。我相信到时候会带来非常不一样的下一个阶段的用户的体验。
刘清河：乘坐舒适性，我觉得有五个方面：
1.俯仰冲击，主要表现为加减速，加减速过程对人体的舒适度有一个非常重要的影响。
2.侧倾冲击，在进行转向和侧倾路面的对驾乘舒适度的影响。传统汽车和电动汽车的差异还是非常大的，传统汽车车身重心高度往往非常高，我们电动汽车低很多。
3.路面隔振，路面隔振对于传统汽车和电动汽车来讲差异性也非常明显，我开过好几个品牌的车，感觉我们传统车的汽车隔振和电动车相比，电动车的隔振明显要硬一些，这个跟电动车本身的质量有很大的关系。传统车可以做的比较软，电动车做软比较困难。但是现在我们普遍进一步用了各种各样的主动悬架这方面也得到不少的提升。
4.纵向眩晕，很多人开电动车感觉容易晕车，这个主要还是跟我们传统油车之间的加速反应性能有关，所以说有的时候电车的高动力或者是大扭矩对于动力性是一个非常非常好的方面。但是对于舒适性往往会带来一些附加的问题。
5.路面/路况适应性，传统车和电动车底盘基本上是不太好对比。传统车辆由于没有车联网、没有AI系统加持，它很难实现全域的路况适应，一般会针对几个点，一级路面、二级路面，针对几个方面做一些性能参数的调校，但是没办法实时或者是全时域对这个路面进行适应。在AI的加持下，在电动车的领域因为我们实现的大量的可控电子元器件，包括底盘、智能、转向，这样就能够非常好的实现全路况的适应性。
张臻东：其实目前主流的赛车都使用的是被动悬挂系统，只有比较高端的，像F1可能会涉及到主动悬挂。
葛海：轮胎是作为把所有动力传输过去的一个最重要的部件，唯一跟地面接触的部件，所以所有整车厂对轮胎的要求都很高。因为轮胎既要抓地力，又要有很好的舒适性，还需要有越来越滚阻的要求，因为它有经济性的要求、要更长的续航里程。
所以对于轮胎来说是比较难的，因为轮胎的能力是一个八爪图，如果我们考虑八爪图要更多考虑到平衡性，既要有一定的抓地，又要一定的舒适，我们过于追求某一方面，所以在轮胎的研发中我们需要考虑更多是增加八爪图的面积，增加八爪图的面积是更重要的，而不是追求某一极限上的要求。
肖柏宏：从NT1.0到现在量产的NT2.0，以及在研的NT3.0，做了一个对整个智能底盘发展的布局和思考。
1.0从底盘性能和驾驶模式做了一些创新和突破，那时候开始做2015、2016年环球范围镍都没有很好的参考，进入了一个“无人区”。
2.0在底盘领域里面去深化我们原子级的研发技术能力，以及引入AI技术对底盘技术的发展进行一定的赋能和应用。
3.0再次进入一个相对空白区，除了执行器的大面积的升级以外，我们也大量引入数据以及AI驱动的技术，正式开启AI底盘的时代。
我们的理解来看把它分成四个阶段：
第一阶段：最开始很多的底盘控制更多是被动式的，更不用说有电子的介入，也没有预瞄的方式。
第二阶段：但是后来一些豪华品牌，包括BBA开始用这种视觉的方式去感知，但是这种预瞄的方式受各种环境和天气影响比较大，也就是对最后的效果是大打折扣的。
第三阶段我们定义为所谓的千里眼及上帝视角，第一我们的千里眼是指我们这种感知系统更加强大，另外我们需要有一个上帝视角不受天气、环境和场景的制约，能够很一致性地对我们底盘的控制以及感受有一个助力，也就是云端图层的使用。
第四阶段我们认为是通过数据的自动闭环的自成长性，所以我们归为四个阶段。目前我们在第三阶段往第四阶段迈进。
李岭：谢谢主持人，确实，保隆科技现在在迈向世界前三的空气悬架供应商路途中，其实我们的第一个领路人就是蔚来汽车。蔚来的沈峰博士说过一句话“中国的汽车供应链不强，责任在中国的主机厂”。
之前因为确实是我们的实力不行，通过这过去20年我们先做制造再做研发，现在做更复杂产品的一些研发，主机厂最近一些年给了很多的机会，对于空气弹簧、空气悬挂这样的系统原来大家都认为是豪车上去配的，难度很高，所以原来主机厂也不敢去用，蔚来是第一家给了国内供应商这样一个机会的。
在开发过程中，蔚来跟我们是完全透明地去共同开发、共创的一个产品，所以在整个产品开发过程中我们解决了很多之前外资供应商的产品痛点，调校的努力，不断一轮一轮地调校，把过去NIO在过去经营的过程中一些积累的经验教训也跟保隆一起分享，所以在ET7的空气悬架上市了之后，其实好评还是很高的。
李亮：我觉得我纠正你一个观点，未来汽车按照中国目前电动化的进程，未来中国汽车年产量不是三千万辆，应该达到4000万到5000万辆，因为电动车的设计寿命要短，所以从更新替换来讲，现在中国有4亿的保有量，如果按照十年的寿命来替换，光新旧更换每年就要四千万辆，再加上出口，所以我们的车产量要做到五千万辆。
韩路：我觉得不能因为今天蔚来是协办单位，所以咱们就无脑夸蔚来。但我确实得夸一下蔚来，因为我们试过这么多的车，我都干20年了，第一次今年年初的时候在上海郊区体验到4D的底盘确实给我感觉很惊艳，因为当时的预描和道路颠簸的下放，让开跟关这两个功能的Z轴，因为有测试仪，体感跟测试仪都是2-3倍Z轴浮动的差距，来飞跳那个桥之后。
葛海：关于轮胎，我想说两点。
第一点，我们在整个车的设计上面，它在多少的情况下去它更多的舒适，多少的情况下是要做到极限去操控？这对于在最初设定上面是有一个想法的，传递给我们零部件供应商，我们会根据你们做的底盘悬挂转向这些跟我们的轮胎进行适配，所以我们永远觉得适配是最重要的。
第二点，智能化的事情。之前我们说了很多都是说我要智能化的悬架、底盘，有没有智能化的轮胎？轮胎是不是要根据今天出去的路况做一些轮胎上的调校？比如说气压是不是降低或者上升？
是不是增加一些前载或者后载的负重分配，动力输出的东西，这个东西都是可以调的，这可以作为未来的一个研究方向，因为轮胎可以直接给出你一个反馈，轮胎如果装了TPMS实际上就给你一个气压温度，它的反馈是很直接的，会告诉你这个设定是不是合适，未来如果我们有AI算法是不是可以更好地做一些调整？其实在这个过程中都可以做调整。
王冀：车轮和地面的相互作用是汽车不同于其他运载工具(比如无人飞机)、不同于其他智能体(比如手机)的最本质属性。汽车底盘是实现这一属性关键性的集成平台。智能底盘承载着电动化的深化和智能化的融合，是全球汽车产业确定的发展方向。
李庆文：多传感器融合技术得以应用，使智能底盘能够更加准确地感知车辆的行驶状态、路面情况，以及周围环境。人工智能算法的引入或者人工智能最新成果的引入，使智能底盘能够实现更加智能化的控制。
从消费者角度来看，智能化发展使智能底盘能够根据不同用户的需求和驾驶习惯进行个性化定制。今后可能智能底盘对于消费者来说，它的感知、传递的信息、对未来的智能汽车的发展起到的作用，我认为会越来越大。
当前国内各车企都在进行智能底盘创新的探索，比如灵犀底盘、途灵底盘、天行底盘等等，有众多的企业都在做底盘技术品牌。
在造车新势力里面、在技术创新方面最全面的是蔚来汽车，投入最多是蔚来汽车，做的工作最扎实的也是蔚来汽车。
蔚来汽车无论是在动力系统（纯电系统），还是在智能车、还是在整车控制、底盘，各个方面蔚来汽车是全面的。我非常欣赏李斌在技术上的追求和偏执。蔚来智能底盘应当说能够成为全球底盘技术的引领者。
为什么只有蔚来能够率先在行业里打造AI智能底盘，要实现AI智能底盘的大规模应用，只有在拥有整车全域智能、部署高算力中央计算平台，有一个智能底盘硬件车云一体架构和整车全域操作系统，这样的前提下才能实现。
当前特斯拉、比亚迪、华为鸿蒙智行、理想等品牌纷纷发力智能底盘，但是我个人认为还没有具备AI智能底盘的能力，因为：
- 特斯拉有它的特点，它可能对底盘的重视程度还没到这个程度；
- 华为的鸿蒙智行，华为因为它不是整车企业，它需要跟整车配合。
陈伟柏：采埃孚是三个方向都有，转向、制动和悬架。悬架减震这一块，在五六年前基本上是以被动减振器为主，但是被动减振器有一个矛盾，要么偏舒适、要么偏运动，它只能找一个平衡点。
采埃孚在半主动CDC是1997年产品已经量产，但为什么一直没有推广，因为在早期都是配高端车型或者是豪华车型，百万级以上，法拉利、玛莎拉蒂或者是保时捷车型，在中国并没有很好地推广。
2018年蔚来首款ES8配了空气弹簧+CDC可调阻尼减震技术，量产车型。随着这款技术蔚来引领了国内对这款技术推广，CDC可以把整个舒适或者是运动全覆盖，它就没有那个矛盾点了。
姚群飞：ES8作为大型的电动SUV一个很难的点，就是整车非常重，因为它有一块五六百公斤的电池，它当时在国内乘用车里面应该是最重的，空载大概有2.6吨、满载要到3.1吨，所以整个对空悬和CDC控制挑战非常大，所以在整个过程经历了很漫长了一个解决问题的过程。
2018年推出这款车我们预判到智能底盘，那时候智能底盘概念没有那么火，内部看已经知道怎么做，规划第二代车现在的ET7，2022年初推出来的时候，我们在2018年就已经开始规划，需要把底盘控制，尤其是对成员舒适型、操控性空簧和CDC做一个分离，不能像以前用整套供应链解决方案。
当时供应链是有壁垒的，因为当时提出软件控制是有议价，感谢跟保隆的合作怎么解决这个问题，我们全栈自研了空簧的系统，以及采埃孚的供应，把控制和硬件分开了，有了ET7第一代底盘的预控，有空簧的自研、有第一代预控制器和软件算法的自研，才有了现在ET7的效果。
2022年到现在，更多是在软件方面的升级，刚刚提到ET7上有软件算法加上AI的一些辅助，也加入一些路文、一些记录识别，所以对用户的操控性更好。这大概是第三个阶段。
我们明年3月份ET9会交付，可以说是第四个阶段，进一步把我们硬件的边界往上探，应用到了主动悬架，这样给我们软件控制、算法提供了更大的边界。我相信到时候会带来非常不一样的下一个阶段的用户的体验。
刘清河：乘坐舒适性，我觉得有五个方面：
1.俯仰冲击，主要表现为加减速，加减速过程对人体的舒适度有一个非常重要的影响。
2.侧倾冲击，在进行转向和侧倾路面的对驾乘舒适度的影响。传统汽车和电动汽车的差异还是非常大的，传统汽车车身重心高度往往非常高，我们电动汽车低很多。
3.路面隔振，路面隔振对于传统汽车和电动汽车来讲差异性也非常明显，我开过好几个品牌的车，感觉我们传统车的汽车隔振和电动车相比，电动车的隔振明显要硬一些，这个跟电动车本身的质量有很大的关系。传统车可以做的比较软，电动车做软比较困难。但是现在我们普遍进一步用了各种各样的主动悬架这方面也得到不少的提升。
4.纵向眩晕，很多人开电动车感觉容易晕车，这个主要还是跟我们传统油车之间的加速反应性能有关，所以说有的时候电车的高动力或者是大扭矩对于动力性是一个非常非常好的方面。但是对于舒适性往往会带来一些附加的问题。
5.路面/路况适应性，传统车和电动车底盘基本上是不太好对比。传统车辆由于没有车联网、没有AI系统加持，它很难实现全域的路况适应，一般会针对几个点，一级路面、二级路面，针对几个方面做一些性能参数的调校，但是没办法实时或者是全时域对这个路面进行适应。在AI的加持下，在电动车的领域因为我们实现的大量的可控电子元器件，包括底盘、智能、转向，这样就能够非常好的实现全路况的适应性。
张臻东：其实目前主流的赛车都使用的是被动悬挂系统，只有比较高端的，像F1可能会涉及到主动悬挂。
葛海：轮胎是作为把所有动力传输过去的一个最重要的部件，唯一跟地面接触的部件，所以所有整车厂对轮胎的要求都很高。因为轮胎既要抓地力，又要有很好的舒适性，还需要有越来越滚阻的要求，因为它有经济性的要求、要更长的续航里程。
所以对于轮胎来说是比较难的，因为轮胎的能力是一个八爪图，如果我们考虑八爪图要更多考虑到平衡性，既要有一定的抓地，又要一定的舒适，我们过于追求某一方面，所以在轮胎的研发中我们需要考虑更多是增加八爪图的面积，增加八爪图的面积是更重要的，而不是追求某一极限上的要求。
肖柏宏：从NT1.0到现在量产的NT2.0，以及在研的NT3.0，做了一个对整个智能底盘发展的布局和思考。
1.0从底盘性能和驾驶模式做了一些创新和突破，那时候开始做2015、2016年环球范围镍都没有很好的参考，进入了一个“无人区”。
2.0在底盘领域里面去深化我们原子级的研发技术能力，以及引入AI技术对底盘技术的发展进行一定的赋能和应用。
3.0再次进入一个相对空白区，除了执行器的大面积的升级以外，我们也大量引入数据以及AI驱动的技术，正式开启AI底盘的时代。
我们的理解来看把它分成四个阶段：
第一阶段：最开始很多的底盘控制更多是被动式的，更不用说有电子的介入，也没有预瞄的方式。
第二阶段：但是后来一些豪华品牌，包括BBA开始用这种视觉的方式去感知，但是这种预瞄的方式受各种环境和天气影响比较大，也就是对最后的效果是大打折扣的。
第三阶段我们定义为所谓的千里眼及上帝视角，第一我们的千里眼是指我们这种感知系统更加强大，另外我们需要有一个上帝视角不受天气、环境和场景的制约，能够很一致性地对我们底盘的控制以及感受有一个助力，也就是云端图层的使用。
第四阶段我们认为是通过数据的自动闭环的自成长性，所以我们归为四个阶段。目前我们在第三阶段往第四阶段迈进。
李岭：谢谢主持人，确实，保隆科技现在在迈向世界前三的空气悬架供应商路途中，其实我们的第一个领路人就是蔚来汽车。蔚来的沈峰博士说过一句话“中国的汽车供应链不强，责任在中国的主机厂”。
之前因为确实是我们的实力不行，通过这过去20年我们先做制造再做研发，现在做更复杂产品的一些研发，主机厂最近一些年给了很多的机会，对于空气弹簧、空气悬挂这样的系统原来大家都认为是豪车上去配的，难度很高，所以原来主机厂也不敢去用，蔚来是第一家给了国内供应商这样一个机会的。
在开发过程中，蔚来跟我们是完全透明地去共同开发、共创的一个产品，所以在整个产品开发过程中我们解决了很多之前外资供应商的产品痛点，调校的努力，不断一轮一轮地调校，把过去NIO在过去经营的过程中一些积累的经验教训也跟保隆一起分享，所以在ET7的空气悬架上市了之后，其实好评还是很高的。
李亮：我觉得我纠正你一个观点，未来汽车按照中国目前电动化的进程，未来中国汽车年产量不是三千万辆，应该达到4000万到5000万辆，因为电动车的设计寿命要短，所以从更新替换来讲，现在中国有4亿的保有量，如果按照十年的寿命来替换，光新旧更换每年就要四千万辆，再加上出口，所以我们的车产量要做到五千万辆。
韩路：我觉得不能因为今天蔚来是协办单位，所以咱们就无脑夸蔚来。但我确实得夸一下蔚来，因为我们试过这么多的车，我都干20年了，第一次今年年初的时候在上海郊区体验到4D的底盘确实给我感觉很惊艳，因为当时的预描和道路颠簸的下放，让开跟关这两个功能的Z轴，因为有测试仪，体感跟测试仪都是2-3倍Z轴浮动的差距，来飞跳那个桥之后。
葛海：关于轮胎，我想说两点。
第一点，我们在整个车的设计上面，它在多少的情况下去它更多的舒适，多少的情况下是要做到极限去操控？这对于在最初设定上面是有一个想法的，传递给我们零部件供应商，我们会根据你们做的底盘悬挂转向这些跟我们的轮胎进行适配，所以我们永远觉得适配是最重要的。
第二点，智能化的事情。之前我们说了很多都是说我要智能化的悬架、底盘，有没有智能化的轮胎？轮胎是不是要根据今天出去的路况做一些轮胎上的调校？比如说气压是不是降低或者上升？
是不是增加一些前载或者后载的负重分配，动力输出的东西，这个东西都是可以调的，这可以作为未来的一个研究方向，因为轮胎可以直接给出你一个反馈，轮胎如果装了TPMS实际上就给你一个气压温度，它的反馈是很直接的，会告诉你这个设定是不是合适，未来如果我们有AI算法是不是可以更好地做一些调整？其实在这个过程中都可以做调整。
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