长城发布的Hi4-Z泛越野技术架构，大家可能会有点迷糊：硬派越野我懂，城市SUV我也懂，但“泛越野”是啥意思，究竟能不能越野呢？之前Hi4与Hi4-T之间的区别还没搞懂，这下又来了一个Hi4-Z，难度更大了！
长城很贴心，知道大家会有这样的疑问。所以，在讲解Hi4-Z之前提出了越野分级制度，将越野性能分为超强越野、强越野、泛越野、城市SUV四个等级。关于越野分级制度，我举双手赞同，主要是因为现在方盒子车型越来越多，不少新手看外表来判断越野能力，莽撞地往无人区开，这实际上是非常危险的。有了分级制度，就可以减少这种情况。
先说强越野，长城提出的标准条件是“非承载车身+机械四驱+三把差速锁”。近年来电动化兴起，其实出现了一些以电驱动的分布式特性来替代机械四驱与三把锁的新技术思路；按长城提出的标准，那这种技术路线就要被排除在“强越野”之外了。
凭什么认为电四驱的越野性不如机械四驱？ 我的理解如下：
第一点，分布式驱动(电四驱)与集中式驱动(机械四驱)，表面上四个电机替代了不可分割的单个发动机，还省了大量的机械连接，结构美而简洁，也实现了同样的驱动功能。
实际上，二者还是有差异的，那就是在单个轮子着地的极端脱困场景中，四电机分布式电驱虽然可以实现四轮转矩独立控制、让路面打滑的三个电机停止输出扭矩，但并不能将它们的扭矩转移到唯一的驱动轮上！分布式电驱动可以做到「散是满天星」，但做不到「聚是一团火」。考虑到电驱动的额定功率远小于最大功率，在需要持续扭矩输出的脱困场景中，「散是满天星」的单电机驱动可能意味着脱困失败。
第二点，上文提到的“让三个电机停止输出扭矩以避免车轮快速空转”，本质上还是依赖滑移率的估算算法，具体来说就是通过比较车轮之间的速度差、比较轮速与车速、比较轮速变化率的方式来判断是否在空转。这一套控制逻辑包涵了完整的“感知-决策-控制”过程，行业中做得最好的也要10ms，一般都在100ms以上。
而机械四轮通过机械的钢性连接来保证轮速一致，也就是绑在一条绳上的蚂蚱，你转我也转，你不转我肯定也转不了。这种方式直接而粗暴，却非常有效。机械之间的连接如果也类比为“感知-决策-控制”的过程，其控制周期就决定于材料形变的传输速度，简单估计可认为是5000m/s，两轮之间距离按2米来算，其控制周期大概是0.4ms。
也许有一天，电四驱的控制策略也可以拥有更快的神经来控制，那时候可以实现与机械四驱的信号传输速度。从目前的行业技术进展来看，这一天还比较远。
基于以上两点，长城认为搭载自家Hi4-T技术的坦克系列均为“强越野”，而机械四驱的哈弗大狗、采用Hi4解耦四驱的哈弗猛龙均为“泛越野”，其判断标准为至少有一个差速锁止机构。
按此标题，本次发布的Hi4-Z技术也属于"泛越野"，但它的混动架构与Hi4-T又存在相似之处。那咱们就从图3的Hi4-T技术的角度，来认知Hi4-Z技术。
从混动构型来看，Hi4-T采用的是P2混动构型，发动机出大力，也需要更强的9AT来辅助它的工作；四驱的实现也通过会去的机械四驱方式来实现。简单理解，就是燃油硬派越野加一个P2电机来辅助。
Hi4-Z坦克全新的纵置双电机混联架构。定位超长续航越野平台。注意，这是双电机架构，比Hi4-T多了一个电机，也就是多了P4电机来实现四驱，而不是通过机械四驱实现。
前轴的动力系统，电机与发动机通过3挡DHT和无级变速来实现动力融合，实现发动机可以在任何车速下机械介入，也可以脱开以实现纯粹的纯电驱动体验。需要注意的是“任何车速”这个特点，之前业内也有3档DHT的混动，最低介入车速也需要20km/h。
按理说，20km/h这个速度足够低了，也就是咱们在停车场的开车速度，但对硬派越野、“强越野”来说还不够：陡坡，巨石，坑洼等多种地形，路况多变不可控且视野受限，为了安全要具备5km/h以内的稳定行驶能力，甚至低到2km/h的持续大扭矩输出能力，这就需要“任何车速”下的发动机机械介入。
一不留神就讲得太长了，其实还有很多技术细节可以分析，不过讲到这里大家应该知道Hi4-Z的技术特点了：可实现任何车速下的发动机直驱，以应对复杂多变的越野场景，使它比哈弗大狗/哈弗猛龙的越野性能更强，但没有完整的三把锁所以又够不上“强越野”的标准；同时，它可实现完整的纯电驱动，更适合日常应用场景。
对了，大家可能会说，还有一个“超强越野”呢？ 这是一个比“强越野”更极致的越野车型，从粗略的描述来看，已经可以上战场了。目前还没有具体的产品，越野爱好者可以再期待一下。