说到电动汽车的能耗问题，我是深有感触。我开电动汽车已经有七年半的时间了，中间也经历过几次趴窝后被拖走的尴尬，在之前的那些年，作为一名电动车主总是会遭到身边朋友的调侃，动不动就会被问“回去的电够用不？”。对此我是这么看的，任何一种新技术都是要经历一个从无到有、从有到完善的过程，只不过看你如何看待这些新事物，是为了尝试新事物，甘愿做“第一批吃螃蟹”的“小白鼠”，还是持续观望，选择合适的时机入局？🐭


记得我之前的那辆新能源车续航只有160km，那真的是纯作为日常通勤使用，周末去郊区不敢去太远的地方，去了又担心附近的充电设施出故障，不敢在高速上开得太快，冬天也不敢把空调开到太大，怕电量消耗过快，但当时确实也很享受第一个冲出红绿灯那一瞬间的快感。任何事物就是这样，有所失也必有所得。🚦


入手极氪001之后，很多车友都喜欢在群里探讨续航问题，并晒出自己开出的极限能耗值进行比较。也有的车友会在旁边吐槽电没几个钱，犯不上这样去违背最初的意愿。其实这是一种对车的认识问题，如果你足够喜欢这辆车，就会在乎它的性能，自然而然地会通过驾驶去了解它各方面的极限表现。这篇文章针对冬日可以从哪几个方面节省能耗方面进行阐述。

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🌈🌈一、是骡子是马拉出来溜溜
之前极氪举办过一次“万人众测 没你不行”的能耗打卡活动，吸引了众多极氪001车主参与。其中一位WE100长续航版本车主凭借其“黄金”右脚，跑出了12.44kwh/100KM的超低能耗。要知道极氪001可是一台重达2.4吨的大块头，能跑出这样的能耗已经属于现象级了。🪐


本次测试涉及WE100、WE86、ME、YOU四个版本的车主，经过上万人规模、连续21天、行驶4796万公里测试得到的数据。这次测试的结果显示，在华南地区和西南地区的百公里平均能耗均达到了18.3kWh的好成绩。🔋


这个成绩意味着什么呢？经过简单计算，发现极氪001的续航达成率平均值为83.8%。有人可能会问，为什么媒体的续航测试经常有95%以上的续航达成率呢？相比之下83.8%就显得平平无奇了吧？其实，媒体测试数据和真实行驶数据这其中的区别想必大家都清楚，我情愿相信后者。在当时的天气条件下，续航达成率能到75%以上就是很好的成绩了，万人能耗众测83.8%的续航达成率是非常优秀的成绩！💥

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🌈🌈二、分析一下极氪001优秀能耗表现的原因

万人能耗众测这种活动对于电动汽车企业来说具有重要意义，但是在极氪001之前，其他电动车企并没有进行过类似的测试。从技术角度来看，车企后台获取续航大数据并不难，这其中的原因主要就是风险问题。大规模、不受控的万人测试存在着一定的风险，如果稍有疏忽，可能会测出不尽如人意的续航达成率，这无疑会让企业陷入尴尬的境地。因此，极氪001之所以有底气进行这样的测试，并取得不错的成绩，主要归功于以下三点：

⛳大胃王的电池容量

电池容量是电车一个至关重要的指标。当时我选择We100，就是看重其100度的电池容量。极氪001车型的四个版本中，有三个都是配置了100度超大容量电池。这种大电池的配置需要纯电平台才能实现，极氪001正是基于全新的SEA浩瀚架构设计的车型，因此这几年新能源车辆的续航排行榜上，极氪车型一直处于领先的位置。🏆


极氪001电池另外一个看点就是采用了宁德时代4.35V单晶高压NI55+电芯，通过高集成无模组技术电池包，使电池包体积利用率提升15.8％，整包能量密度提高10％，实现了100kWh的大容量极芯电池包。🥇


⛳出色的电机技术

极氪001的电机可没有那么简单，加持了8层Hair-pin绕组技术、合理优化扁线长宽比以降低趋肤效应、高占比磁阻转矩技术和伞频超静音驱动控制技术等黑科技，最终体现出高性能、高效率、高静音的优秀特性。🔰


聊到这里还有必要说一说当今主流的电机技术——永磁同步电机和感应异步电机。极氪001采用的是永磁同步电机，这在当时刚推出时也是一个大胆的尝试。永磁同步电机的优点是效率更高更省电，但涉及到双永磁电机的设计时，同样也存在一个劣势，就是其中一个电机不通电空转时会产生一个阻碍运动的力，导致续航比单电机版降低太多。对此，极氪001专门设计了一款离合器，将双永磁电机在物理空间上断开。这种“双永磁电机+离合器”的方案，达到了与“永磁+感应双电机”方案相同、甚至更好的效果。后来极氪001推出的闪电切换技术，对此进行了进一步优化。在日常和高速行驶时，全时后驱模式就够用了，而且更省电；而在适时四驱模式下，可以避免偶尔超车时适时切换四驱。当遇到不平路面、雨雪湿滑时，全时四驱模式又可以提高车辆的稳定性和安全性，真可谓是将操控性能演绎到了极致。🏎️🏎️


⛳独创的热管理系统

热管理技术在电动汽车中扮演着至关重要的角色，直接关乎用车体验与系统效率。极氪001配置了直接式热泵系统+PTC辅助加热两种制暖方式，以热泵空调打主力降低能耗，以PTC打辅助提升体验，美其名曰“PTM五维热管理系统”。


该系统的原理是通过冷媒蒸发吸热方式，将环境中的热量转移到车内。整套系统只有压缩机需要电机驱动，可以大大提升制热效率，降低能耗。极氪001的热管理系统打通了各零部件的产热与用热，将电驱的废热用于电池保温，最高可提供0.8kW的供热量，相当于增加10-20公里续航。☀️


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🌈🌈三、冬日可以从哪几个方面节省能耗
进入11月份，北京的最低气温开始下降到零度以下，西伯利亚寒流开始入侵，经常会狂风肆虐，最近的最低气温掉到了零下七度。这期主题主要是让大家晒出冬季能耗，我查看了一下车机上的记录，行程一开始于10月中旬，行程二开始于11月23日。这两组数据做一下比对，正好能凸显出温度降低对车辆能耗造成的影响。🌐
👉🏻👉🏻行程一：10月14日～11月28日，行驶时间118h2min,行驶距离2461.6km，能耗19.2kWh/100km
👉🏻👉🏻行程二：11月23日～11月28日，行驶时间7h58min,行驶距离163.8km，能耗21kWh/100km


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这两个行程记录中，平均车速都是20km/h，所以在驾驶激烈程度上是持平的。在能耗分配中，由于我的车在家和单位都是停在地下停车位，所以没有开启电池温控，这项占比都是0%,其他系统占比都是0.1%，不同的就是行程二的环境温度更低，从而致使空调系统能耗占比从14%升高到了15.3%,低压系统能耗占比从13.5%升高到了14%,这也就导致驱动系统的能耗占比被这两项侵蚀了，从72.4%下降到70.6%。这也就用数据证实了冬季开启暖风以及车辆低温自我保护都会用去一部分的电量，从而增加了能耗值。⛽


对于一辆单电机版本的极氪001来说，在并不是特别寒冷的时间段开出这样的能耗表现，着实普通了点，这也和我个人的架势习惯有很大的关系，我的驾驶风格比较激进，只要在路上都是在不停的超车、超车，所以我开出的能耗表现肯定不会理想。但是对于冬季降低车辆能耗，我还是总结了几点，虽然自己大多没有做到，但希望对各位车友提供一些参考。
⭕选用经济的驾驶模式
如果你真的在意能耗，那么就得作出点小牺牲了。极氪001这几个版本都有一个ECO驾驶模式，在这个模式下，悬架系统响应较低（you版车型），减少空气阻力，使操控更加稳定。空调系统调整为最为经济的模式，同时针对转向力进行调校，使整个ECO模式在效率、动力、舒适、操控之间达到了理想的平衡点。但是一旦选择了这个模式，也就意味损失很多的驾驶乐趣，在提速、滤振方面的体验都会大打折扣。📉


⭕做好电池养护
有的车友发现，实际车辆用掉的电，要少于充电桩的电量损耗。其实充电桩不仅仅局限于给我们的电池充电，还会在充电完成后持续为电池的保温功能供电，所以家充桩充完电后不拔枪，在冬天还是有好处的。此外，冬天还是能慢充尽量选择慢充吧，这样可以尽量减少电池在低温状态下的惰性，有利于电池保持最佳状态。📊


⭕正确使用加热装备
其实在冬季，5度以上不用长时间开空调，上车后候短时间开一下座椅加热就足够了。零度以上空调建议开启ECO模式；零度以下建议先关闭ECO模式，待温度快速上升后切换到ECO。如果是长途，建议补能期间尽量把空调用足，此时应关闭ECO模式，并尽量把温度调高些。在行驶过程中，也没有必要长时间开启座椅加热，只需要在一开始短时间内把座椅热起来就可以了。💺


⭕创造好的停车环境
停车环境对于车的冬季能耗性能有着很大的影响，因为这直接影响到电池的工作状态。如果有条件，车要尽可能停在地下停车场，这里的温度比起室外一般都要高出好几度，而且没有寒风的侵袭，可以有效减少电池加热耗费的电量，对上车前5公里的电耗有很大好处。🏬


⭕调整好胎压
胎压的逻辑遵从于热胀冷缩，夏季胎压适宜低一些，冬季则调高一些为宜，因为高胎压能够降低能耗，同时对行车安全有益。极氪001的冬季胎压建议维持在2.8bar左右。⏱️


⭕老司机驾驶技巧
这一条放在最后，是因为每个人的驾驶技巧和习惯都不一样。如何练就黄金右脚？有个小技巧大家可以参考，遇到大幅度的坡道时，可以在坡道前的长直道上适当提前加速，在上坡路段尽量维持匀速，在下坡阶段尽量滑行，这样比全程匀速可以明显节约能耗，尤其是对于行驶道路地势时高时低的车友可以试试。🚗
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冬季车能耗给不给力，一个是看车本身，更重要的是看我们车主自身，做好以上这几点其实不是简单的降低能耗，同时对于保护电池也是很有效的方法。能耗低不低并不是那么的重要，但是使我们的车辆常年维持在一个好的状态就比较重要了。寒冬凛至，你的能耗你说了算！