汽车市场实际上被一条无形的线分割成了两段。低于这条线的产品，卷无止境；高于这条线的产品，都在试图推高价格追逐溢价。很有意思。于是这里有一个问题：如果说对总收入=单价*销量来说，你觉得是薄利多销更好，还是高利润低销量更好？

从社会的层面来说，人力成本是“汽车成本”的一部分，本质上是“薄利”的原因之一，换句话说，如果生产更多，就能创造更多的就业机会，就能养活更多的人---薄利多销，从社会层面上是说确实是更好的。但以“盈利”为核心目的，你会思考做一件事的“性价比”，如果说我可以用更少的工作量、更小的场地、更轻的资产去获得同样的利润，那么我会追求“高利润”---超跑实际上是这样的存在。

这条把市场分割开来的线，从前大概是20W左右。还记得凯美瑞、雅阁、迈腾、君越大行其道的时候么？它们实际上都是存在品牌溢价的。而今天是什么情况呢？曾经值30W+的体验今天追着20W打，而20W的车型去打15W+，本来值10W的车降价到7W+、8W+，进一步的，会是什么？再往下，已经没什么空间了。

于是今天这条线，被拉到了30W---这是交税设定天然划出来的边界。极氪007，小鹏G6，问界M7，智己LS6，以及特斯拉，事实上已经把20W+的市场搅得天翻地覆。

“内卷”这样的潘多拉魔盒一旦打开，就无法再关闭回去了，对厂家而言是试图用一时的艰难换取存活的可能性，进一步得到长远利益的机会，对用户来说？那真是再好不过的事情---鹬蚌相争渔翁得利啊！

但是对于30W以上的市场来说呢？从前高于30W的产品，选择还真不算多，BBA，沃尔沃，凯迪拉克，雷克萨斯，就快数完了，今天的话，高合不算，蔚来和理想基本上全线铺开了，问界M9，MEGA都在试图冲击更高的位置，仰望已经打穿了100W。

在这中间我能想到几件事情：
1. MEGA定在那个位置，受众是不是真的没所谓那么多事情？它的受众要的是体验，是独一无二，而不是其他的话，它的销量还真有可能“不会差”。
2. 今后要从“活下来”，到“活得更好”的过程里，厂家要开始思考维持下面基本盘的同时，去拓展上面的空间，最典型的就是比亚迪，下面秦Plus 798杀疯了，上面仰望U8赚得瓢满钵满。这很可能是其他几个传统企业会学习的事情：新创品牌，来拉高价位，在上面的空间获取更多的利润。

但是，这件事有那么容易实现吗？是你说自己高溢价，别人就会买单吗？于是，有一件曾经可能不是那么重要的事情，今天变得格外重要：产品规划。

动力总成，底盘操控，自动驾驶，智慧座舱作为“看得着”的环节，已经是在最下游的位置了，最上面那只无形的、幕后的手，决定产品力的，就是用于定义一切的“产品规划”。

十年前大家在“规划”这件事上是相当粗放的，那时候市场是一片有待开垦的沃土，于是大家冲往SUV，二胎开放后冲完7座，都是一个相当粗放的过程。再往后几年，越野、女性向、年轻运动向和赛道向，基本上，也都被挖掘出来了。

有没有可能，再挖掘出一个蓝海的“细分领域”？是我很期待的事情，不论是理想MEGA也好，还是小鹏X9也好，都和这件事息息相关，前者是“家庭MPV”但极其个性，后者是7座MPV与4座大SUV两用车型---简单说就是一台车，作为“家庭”的延续，是不是有多种场景，多种用途。
而如果是就在现有的领域里挖掘，那就需要“独一无二”的特征，比如仰望U8的原地掉头，甩尾泊车，以及应急浮水，比如说仰望U9的“原地腾空”，比如说蔚来ET9的“硬过减速带而香槟塔不倒”。

这种“空白地段”也好，还是“独一无二”也好，都是后续车企们，很需要思考的地方---它决定了能不能进一步向上突破，能不能从底部的内卷当中解脱出来，能不能从“活下去”，变成“活得更好”。