中国汽车品牌崛起图鉴-皆电

还是想起了那句词，“数风流人物，还看今朝”。

毫无疑问，近三年，汽车市场的格局被彻底改变了。以最新的6月数据计，自主品牌批发市场份额为64.8%，较去年同期增长11.2个百分点。

哪怕看车企批发销量排行榜，自主品牌的表现也非常强劲。在TOP 5中，就有4家自主品牌，而比亚迪高居榜首，单月批发销量达到了34万辆。昔日的榜首常客，即一汽大众，6月批发销量仅13.6万辆，排在第4。

奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车、长城汽车，也纷纷赶了上来。上汽大众仅仅能排在第7，而上汽通用、东风日产已经在TOP 10中看不见了。

如果再把视野放宽到上半年的批发销量，比亚迪汽车已经超过了160万辆，奇瑞汽车超过105万辆，吉利汽车超95万辆，长安汽车超80万辆，合资品牌的份额被大幅挤压。

内在的支撑是什么？中国新能源汽车表现出色，而合资品牌已经丧失了新能源汽车的追击机会，导致其在中国市场的市占率大幅收缩。

我们努力复盘，无非是寻找原因，中国自主品牌为什么可以完成超车？时机与实力，该怎样恰好地组合在一起？

其实，中国自主品牌都是“卷”过来的。

从90年代开始，汽车产业开始有了自主品牌的萌芽，往后30年，每一个阶段都有人胜出，也有人淘汰。

最厚的那堵墙，是合资品牌们，他们实在太强大了。

后来，我们抓住了几次崛起的时机。

第一波，其实是SUV需求的热潮来袭，长城汽车哈弗H6是个最典型的例子；第二波，大概是互联网汽车的概念“热炒”，那个时候，荣威RX5悄然热销。

第三波，是我们正在经历的，新能源在蓄力之后大爆发，比亚迪顺应了时代的东风；其实，第四波已经在重叠着兴起了，也就是出海的猎猎旌旗，奇瑞汽车、比亚迪汽车、上汽集团等等，皆在悉心布局。

从国内走向国外，中国汽车的影响力才能真正辐射于全球。也恰如比亚迪一直在表述的，“呼吁所有中国品牌携手打造令人尊敬的世界级品牌”。

卷这个词，可能不好听，但要发展，唯有持续竞争。正确对待“卷”，正确适应“卷”，是中国汽车敢于，或者善于找到“超车”契机的驱动力之一。如果不是“卷”在合资品牌之前，如今的自主品牌仍面对着“半壁江山”一阵兴叹。

当然，要释放“卷”的内阻力，第四波机遇（出海）或许能改变局面。毕竟，创造了更多的增量，也就可以将“卷”的压力，分摊于海外了。

事实上，有的车企往前走得更远些，像比亚迪第800万辆整车下线，就安排在了泰国工厂，因为除了滚装船整车往外运，他们也会选择在当地建厂，更深入地参与当地竞争。

要聊到的第二点，是中国的自主品牌更具有“本土思维”，更善于洞察到国内消费者的用车需求。

有两个最典型的例子：

1、SUV为什么一度如此盛行？坐姿高、视野好、空间大，且造型喜人，基本可以概括了。

中国消费者与外国消费者的需求不一样，强行套用，不加思考地“拿来主义”，在最初或许可以风生水起，但只要中国消费者的独特需求开始萌芽，而恰好有人提供了更契合需求的产品，那么，他们就有可能“用脚投票”。

合资品牌，有可能理解了用户的想法，但在行动上总是“慢半拍”，这在后面的持续竞争中，就暴露出缺点了。

2、新能源的大趋势都能看到，为什么胜出的还是少数人？

合资品牌在等，等待着外资方的产品导入。但进入了新能源时代，主导权随着产业链的重塑与转移，也就易主了。豁然之间，自主品牌拿到了“主动权”，仍是因为思维更“接地气”，且行动力很快。

中国幅员辽阔，不同地区的人们也有不同的需求。比如，低线城市或乡镇，人们的出行半径并不远，纯电车就有了普及的机会，尤其是购车成本不高的小型电车，以比亚迪海鸥为例，早就卷上榜首了。

再比如，国内消费者的高速需求并不多，以城市通勤为主，那么，”大电池”的混动方案更能满足需求。平常充电，市内通勤，“大电池”可以满足纯电续航需求；偶尔出远门，加油就走，没有里程焦虑，而且，省油就等于省钱，长期用车成本也低。

过渡期，自有过渡期的需求。而满足需求本身，绝对没有问题。这是商业的基本逻辑，也是思维的正确姿态。

当然，产业往前走，技术是核心推动力。

有一个最简单的参考指标，公司也可能赚了多少钱，但它又愿意投入多少搞研发。

研发投入，投资的未必是现在，多数是未来，那就更考验这家车企有没有“长期主义”的思维了。

简单看了自主品牌2023年研发投入分析表，罗列几个数字：2023年，比亚迪研发投入399亿；长安汽车，研发投入90亿；吉利汽车是78亿；长城汽车是110亿。

在知名新势力三家中，研发投入也非常多，理想是106亿，蔚来是134亿，小鹏是53亿。

技术进步不会凭空实现，产品更新也不会从虚空中来，都是招很多的工程师，一点一点积累下的技术成果。

磨刀不误砍柴工，而且还要多磨刀，因为时代总在变化，还不常与你打招呼。

我们能做的，就是密集投入技术研发，常备不时之需。

等风来，而风来了，必有御风之术。