2023年末的广州车展上，理想MEGA与小鹏X9成为了绝对的明星，无论是MEGA盲订一个半小时破万，还是小鹏X9 38.8万预售价给纯电MPV市场带来的冲击力，其余车型论影响力无出其右。

但两款车型的技战术策略又完全不同，理想依靠前期与宁德时代联手开发的5C电池和颇具未来感的外形大放异彩，小鹏X9则是靠后轮转向、家居内饰和第三排翻折等直观体验广受好评。

只不过在理想大肆鼓吹的极致补能上，小鹏几乎没有着墨。小鹏产品营销总经理黄泓霖在广州车展接受采访时表示，从用户使用和基础设施配套的角度来看，3C已经“足够好用”。

过去一年，小鹏没有一味地追求高倍率电芯，反而比较克制，无论是G6、新款G9还是已经亮相的X9，都是选择标配3C电池，没有再和去年一样提供4C的选项。

但理想强调的5C补能其实也同样重要，MPV市场纯电车型难以大卖的一个重要原因就是补能效率低，无论面向家庭还是面向商务都难堪大用。

为什么理想与小鹏会在纯电MPV的电池选择上存在如此巨大的差异？理想备受争议的5C电池又该如何解读？行业首发的5C电池又是如何实现的？这是本文想要试图回答的问题。

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5C真相

理想5C超充电池的问世本身就带有一丝魔幻色彩，在早期释放的信息里，这款电池一度被确定为4C电池，但在今年6月17日的家庭科技日上，新电池的宣传话术摇身一变成了5C电池。

理想家庭科技日介绍5C补能体验

这种情况其实不常发生，因为充放电倍率（C）一般是固定的。简单来说，几C是电池能在1/C小时把电放完或充满，但实际上“C”取决于额定容量与额定电流，这两个值在初始状态就被固定。

例如，一块额定容量200Ah的电池的额定电流是400A，400A/200Ah=2C就是它的放电倍率，打个不恰当的比方，电池的充放电倍率就像人类自带的XY染色体数量一样稳定。

加上宁德时代年中电话会议里的口径仍然是“公司与理想汽车合作首发4C麒麟电池”，一度让理想这块电池陷入真假5C的“李逵与李鬼”之争。

好在临近真车亮相，宁德时代更改口径才让理想的5C电池名正言顺。

但理想的5C和传统定义中“充电倍率=额定电流/额定容量”已经不是一码事，而是与电池充电的峰值功率联系在了一起。理想MEGA充电时520kW的峰值功率对应100kWh的电池，理论上能在1/5小时充满电池，实际上则是“12分钟充进500公里续航”，这就是5C电池的真相。

用“5C电池”的说辞来替代“520kW的峰值功率”虽然引发了很多充电原教旨主义者的不满，但不得不说，当大部分车企还停留在2C-4C阶段时，这种重新定义倍率的营销方式简单粗暴，甚至可以直接把保时捷taycan、特斯拉Model 3、小鹏G6这些补能高手踩在脚下。

众所周知，要提高电动车的充电效率，要么提高电流，要么是提高电压，前者代表是特斯拉，后者的代表则是保时捷Taycan、小鹏G6以及智己LS6等，而像MEGA这样既搭载了800V平台，最大充电电流超过700A的车型，峰值功率超过520kW的纯电车确实少见。

MEGA峰值充电功率超过520kW，图片来源：新出行

在汽车行业，所有顶尖技术组合起来的代价就是“贵”，理想首款集合了800V与5C超充电池的纯电车型MEGA售价预计在50万以上（最新口径是60万以内）。

并非所有车企都有能力开发这个价位的车型，其它车企必须考虑自身的品牌溢价和综合产品力能否匹配上5C电池的高昂成本。

宁德时代乘用车事业部CTO高焕一再强调，5C电池只是“贵一些