【民用车上赛道是一件矛盾的事情】

赛道与街道行驶的横向、纵向加速度不在一个等级，也正是因为日常工况的g值温和，才让民用车有了追求舒适性的空间，而专业的赛车，一般不考虑舒适性，它们的取向是相反的。

可见跑赛道对于民用车是一件“反人性”的事情，很多车评节目把市售车直接开上赛道，自然就很有话题性。但不得不说，赛道成绩和一辆家用车的产品力几乎没有关联。

有些人可能认为赛道都能拿捏的车，日常驾驶岂不是更厉害？逻辑不是这样的，赛道工况和日常工况的要求几乎是左右取舍的关系，比如赛道跑的快，在底盘的调校上往往要牺牲舒适性，这是家用车消费者想要的吗？

小米SU7在最新的OTA 1.2.3中，新增优化刹车盘高温报警提醒 ，其实就是针对赛道工况，因为日常街道行驶是不可能过热的，刹车盘甚至会闲置生锈。赛道里加减速要抵抗的动能，比零百制动要大的多，如果要满足赛道的制动工况，与日常驾驶可能产生冲突，比如小米汽车提到的赛道制动片噪音问题。

其实不仅仅是刹车片，如果想让一辆两吨多的新能源汽车在赛道上连续刷圈，整个制动系统可能都要重做。但有意思的地方也正在这里，新能源汽车在日常工况下几乎全部依赖动能回收，开一天刹车盘还是凉的，这就决定了任何车企都不会在新能源汽车制动系统的热容量上大做文章。事实上，除了个别的电动超级跑车之外，几乎所有电动汽车的制动盘规格都比较低，这才是正确的做法，民用车与赛道本就是相悖的。

你可能会说欧洲车企研发新车要在纽北不断刷圈，其实正是因为存在二选一的矛盾，他们才需要反复寻找一个折中的平衡点。

民用车不是性能弱一些的赛车，而是五行与赛道相克的汽车，可以玩赛道，但针对性的科学改车褪去民用车的属性后，再下赛道可能更有意义。